第一代 ES8 对蔚来意义重大，奠定了品牌高端豪华的定位，是一款自主品牌里程碑式的作品。如今这台旗舰 SUV 迎来换代，蔚来称其为 " 能够更好满足工作、社交、家庭、探索等全场景需求的电动 SUV"。本期内容我们就从静态体验的角度出发，看看它如何实现这些目标。

未来科技感十足的极简豪华设计

全新一代 ES8 是蔚来第二代设计语言的 " 完全体 " 表达，这种设计风格已经在 ET5、ET5 Touring、ES6、ES7 等 NT2.0 平台车型上采用，横跨轿车、SUV、旅行车等多种车身类型，普适性很强，而且都体现出了统一的极简主义未来科技感。

(资料图)

文末有视频，千万别错过！

第二代 ES8 车身尺寸为 5099x1989x1750 毫米，轴距 3070 毫米。和第一代车型相比，长度、宽度和轴距都略有增长，而高度微微降低，因此整车看起来更加 " 敦实 "。

蔚来为新款车型配备了 20-22 英寸三种轮圈规格。根据用户调研，21 英寸是最受欢迎的尺寸，因此蔚来针对这个尺寸推出了两款不同样式的轮圈，搭配规格为 265/45 R21 的静音轮胎，且均具有自修补功能。

作为品牌旗舰，ES8 自然要拿出更有说服力的设计要素，初代 ES8 车头的银色装饰面被取消，取而代之的是曲面线条更流畅的封闭式前脸。同时，ES8 隐藏了一些传统的汽车功能性机构来彰显极简主义。

转向灯被集成在日间行车灯和后视镜内，大灯组因此保持了极简的模块布局，并采用了 ADB 智能多光束大灯，单边各有 100 颗 LED 灯珠，通过单颗独立控制，能够实现多场景精准照明。

车顶行李架、前后雨刮器均为隐藏式设计，整个上半车身采用了全黑处理，打造更具整体感的车身分色设计。然而，像激光雷达、摄像头等智能驾驶辅助硬件，蔚来依旧布置在显眼的位置，延续了 " 头顶犄角 " 的传统。

最值得称道的是 ES8 的纯平侧窗，此前亮相的 ES6 也采用了这一设计。通过将密封条隐藏在玻璃内侧等方式，ES8 的 B、C、D 柱与侧窗玻璃保持在同一水平面，实现了更为简约纯粹的视觉效果。

除了视角效果更好之外，纯平侧窗还能够减小风阻，抑制风噪。最新一代的路虎揽胜也采用了同样的设计，但没有做到整个侧窗纯平。在对豪华气质的现代化演绎方面，蔚来和路虎有着共通之处，甚至更进一步。

这台车的漂亮外形深得我心，但我还是发现了一些个人不太喜欢的地方。充电口被放置在右侧前翼子板位置。对于一台车长接近 5 米 1 的中大型 SUV 来说，这样的设计还是会对充电场景有所限制。

豪华智舱再度升级

既然在产品定义中提及家庭、商务等多个维度，全新蔚来 ES8 势必要在座舱中也满足以上场景需求。首先在设计方面，ES8 同样采用了第二代整体内饰造型，突出简约明快的品质感和家居空间的温馨感。

在正式发布前，蔚来微调了 ES8 的车型配置，决定将 NAPPA 真皮内饰作为标配提供，以符合旗舰车型定位。个人来看这是一个比较明智的举措。可再生藤木饰板和超纤绒材质顶棚则是蔚来的 " 基本操作 "

新一代 ES8 将全车的数字化娱乐配置统称为 "PanoCinema 全景数字座舱 "，主要包括动态光瀑式氛围灯、7.1.4 沉浸声音响系统、搭配 AR 眼镜的 N-Box 娱乐主机功能以及最新的 Banyan2.0.0 系统等。

由于活动条件所限，我只感受了这套号称前劳斯莱斯调音团队操刀的音响系统。由于整车供电系统的升级，这套音响功率高达 2230 瓦，扬声器数量达到 23 个，大功率低失真的特性让它的音质十分出色。

本代车型提供两种六座布局，分别为第二排中央通道版本和行政中岛版本，其中后者将在二排独立座椅之间设置一个集成了智能冰箱和手机无线快充的功能模块。我们体验到的中央通道版本为入门版车型，行政中岛将在配置更高的行政版和签名版上提供。

新款 ES8 的前两排座椅配备了热石按摩功能，第一代 ES8 车型上首发的 " 女王副驾 " 功能在第二代车型上得到延续和升级，除了副驾驶之外，后排两个独立座椅目前也支持 " 一键躺平 "。

不过，副驾座椅的电动折叠腿托和电动脚托仍是全车独有，同时蔚来还优化了一些细节。比如座垫在完全放平时微微抬起，以减轻腰部的凸出感。电动脚托缓缓升起，减轻对小腿肌肉的压迫感，这些贴心细节的确带来了更好的实际体验。

第二排独立座椅的乘坐体验也很出色，但我们体验到的中央通道版本在配置上的确缺乏亮点，内侧扶手的弹出式杯架做工有待提升，座椅内侧和下方都设有隐藏式储物盒。

人机交互有瑕疵，三排空间略遗憾

在短暂的乘坐体验中，我也发现了这台车在人机交互方面的一些 " 槽点 "。乘客在中央通道进出时很容易误触打开二排座椅的扶手杯架。第二排座椅下方的储物盒也很容易被脚后跟无意间磕到而误触打开。

后门开门按键设计朝向车内的一侧，由于车门扶手整体高度较低，基本和大腿平齐，乘客起身时大腿和臀部都很容易误触按键而打开车门。我认为可以在按键逻辑上做一些优化，比如增强按键的按压力度，或者设定为两次触碰解锁等等。

由于 ES8 采用了车顶下溜幅度较大的造型，第三排的乘坐空间受到了一定影响。一是座椅安装位置需要放得更低，坐起来很 " 小板凳 "，其二是头部空间很有限，身高 176 厘米的小编头部只有三指的空间。

新一代 ES8 的后备箱空间中规中矩，三排座椅立起时容量为 235 升（含下方挖空），左侧和下方有挖空处理。后备箱地板非常平整，但第三排座椅的后倾会让装载能力受到一定限制。

智能驾驶辅助细节升级

这次试驾最先吸引我注意力的是最新版本的 NOP+。虽然和往常一样，这套系统仍然只能在高速路、匝道以及城市快速路等封闭路段使用，但蔚来针对用户反馈进行了一些细节上的优化。

比如，此前我在试驾 ES7 时曾经提到过当时的 NOP+ 的车道居中保持逻辑有些怪异，是驾驶员位置居中而不是车身居中，在匝道行驶的时候右侧车身距离道路护栏很近，会给驾驶者带来一些心理压力。ES8 上最新版本的 NOP+ 针对这个问题进行了优化，在紧贴护墙的窄车道行驶时，车子会在车道内往反方向小幅偏移。

此外，蔚来还新增了缓行车流降速功能。这个功能基于感知元件对相邻车道的检测，当两侧出现缓行、排队车流时，NOP+ 也会主动介入控制车速减小速度差，更加缓和地汇入较慢的车流。在经过高速堵车路段或上下匝道路段时，这个功能够进一步提升安全性。

在实际试驾时，这套最新版本的 NOP+ 着实惊到了我。试驾当天厦门下起了瓢泼大雨，高速上能见度比较差。但开启了 NOP+ 的 ES8 在高速上仍然按照设定的速度全速行驶，并不时变道超车，逻辑非常激进，大家可以在视频中直观地看到当时的场景。

在那样的雨势中面对这样的行驶速度不免让人胆怯，但 ES8 大部分时间都表现得非常自信，无需驾驶员介入接管，仅有一次在旁边车辆压线时突然紧急制动，让人有些紧张。但总的来说，在某些场景下表现出超越大部分人类驾驶员的行驶能力，NOP+ 的这次体验还是很让人惊喜的。

全栈自研掌控底盘调校绝对控制权

蔚来在研发方面的投入非常大，这部分的成果从底盘的调校上就可以窥见一二。智能底盘域控制器的潜力我已经在 ES7 上初步感受过，它的优势并不是体现在某一阶段的底盘表现多么优异，而是具备全方位的掌控力和持续优化改进的能力，这是传统的造车平台所无法企及的。

ES8 的加速传感器、转向机、驱动电机、空气弹簧、CDC 减振器、制动系统轮速传感器的数据全部都被底盘域控制器采集，丰富的数据来源和多维度的数据组成让蔚来对车辆底盘表现的调节拥有很高的自由度，能针对性地实现某一项动态性能的优化或调整，切实地解决用户痛点。

例如，此前我提到过 ES7 的刹停点头现象较为严重，是整车动态表现中最突出的问题。ES8 采用了蔚来的 ISS 智能舒适刹停系统来改善这一点。在 0.1-0.5g 的减速度区间内，通过空气弹簧和减振器阻尼的调节，抑制刹停时的车身前后俯仰。

在实际驾驶中，这套系统在较大幅度的刹停动作时会有明显的介入感，而且效果确实比较理想，只是它 " 反直觉 " 的支撑感一开始会让人有些不太适应。如果遇到堵车，低速挪动的时候还是会出现幅度较大的点头现象。0.1-0.5g 的重力加速度区间对用户来说还是比较抽象的概念，我个人觉得蔚来可以设法将这一指标更加直观地表现出来，让用户更容易感知到。

硬件配置高，动态性能强悍

除了舒适刹停，全新 ES8 的刹车性能本身也很优异。硬件方面，前六后四 Brembo 刹车卡钳，搭配前 380 毫米后 365 毫米直径的打孔刹车盘，官方测试的时速一百公里到零刹停距离仅为 34.3 米，对于一台整备质量两吨半左右的中大型 SUV 来说，这是个强悍到 " 恐怖 " 的数字。

除了硬件以外，智能线控制动系统也帮助达成这一成绩。制动力建立速度更快，缩短 ABS 介入前的刹车距离。同时动能回收和机械制动之间的过渡也更自然顺滑，动能回收效率提升 30%。

ES8 采用前双叉臂后多连杆的悬挂形式，悬挂的结构基础决定了它更高的上限。双腔空气弹簧的运用让 ES8 获得了更加宽广的悬挂刚度调节范围，无论是舒适性还是支撑性都能够实现更极致的表现。ES8 的滤振性能表现良好，甚至在运动模式下也很舒服，而且车身始终保持在比较平稳的状态。

ES8 提供多达 10 种不同的驾驶模式，涵盖了节能、舒适、运动、越野、湿地、雪地、拖挂等多种场景，这一点实际上反映了新一代 ES8 的产品定义，即满足全场景需求的全能车型，并不完全倒向极端的舒适性而牺牲操控性，同时也要兼顾户外场景的通过能力和远途旅行的拖曳能力。

在最柔软的舒适和最硬核的运动 + 模式之间来回切换，车身的侧向支撑表现差别明显，但和 ES7 类似的是，ES8 的 " 韧性 " 仍然表现在悬挂行程的末段，在空气弹簧压缩到接近极限时才会给与驾驶者能够感知到的强有力的支撑，前中段则仍然是软绵绵的感觉，一侧车身会有较大幅度的下沉。

最后是 NVH 的部分。ES8 的风阻系数仅为 0.25，这要归功于围绕车身进行的多项设计优化，包括上一期我们提到的纯平侧窗设计，这个设计在好看的同时能够降低风阻，抑制风噪的形成。同时配合车身各种隔音隔振处理，车厢内部的隔绝性也控制得很好。

在实际体验中，胎噪仍然是车内可以感知到的最大噪音来源。蔚来为 ES8 匹配了 20-22 英寸三种轮圈尺寸，并根据用户调研的结果为最受欢迎的 21 英寸轮圈搭配了两种不同规格的轮胎，分别对应舒适静音和运动抓地取向。我试驾的车型搭配了运动取向的倍耐力 P Zero 轮胎，尽管配有静音棉，但还是为抓地力表现而牺牲了一些静谧性。

最后是能耗表现。150 公里的试驾路程，ES8 表显百公里平均电耗为 19.5 千瓦时，这个数字我认为已经算是超出期待了。ES8 采用了碳化硅功率模块，一能提升电驱系统的效率，二能提升性能，这一点在 4.1 秒的零到百公里加速时间上已经有所体现，而且还是半载工况。

总结

对比第一代 ES8，新一代 ES8 的静态体验毫无疑问是一个巨大飞跃，在内外设计、科技配置、乘坐体验方面都配得上旗舰产品的定位。不过一些人机交互的瑕疵还是反映了蔚来这个品牌的 " 年轻 " 特性。

看起来高级，坐起来也高级，开起来更高级，这就是新一代 ES8 给我的综合感受。哪怕它存在一些细枝末节的瑕疵，但在第一代 ES8 的基础上，它的进化幅度已经很大，也能让人切实地感受到智能化和电动化对高端车型带来的深刻影响。

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